第四百七十七章 航运格局(1/2)

第四百七十七章航运格局

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“我注意到最近红宝石商城接到的客户投诉比之前多了很多，怎么回事？”

在两人坐好后，郭守云直接问道。

“是我们的工作没做好。最近公司发展的很快，一季度注册用户同比增加了21.8，交易量同比增加了47.4，导致物流方面的压力一下子增加了近一倍，超过了我们的物流运载承受力，造成了一定的货物积压，致使客户交货时间的延迟，从而导致了投诉量增加。”

“为什么没分流给其它运输公司？”郭守云点头后追问道。

“在红宝石商城的合同单据上默认的是我们自己的物流公司。签订合同后又没法更改，所以只能把这些业务接下来。如果违约，造成的损失会更大。”

红宝石商城交易的商品都是石油、天然气、电力、煤炭、木材、铁矿石、铜矿石等大宗交易商品，一个单子违约就是几百上千万的损失。

“物流运输方面，那块最薄弱？”

“海运！尽管我们已经努力扩大公司的船队规模，但面对快速增长的交易量，还是力不从心。”

“去年不是刚订了3艘10万吨的集装箱船和12艘1.5万吨的滚装轮吗？”

“是！但韩国和日本的船厂要到年底才能交货，华夏的最快也要到今年7月份。所以，这48万吨的运力我们还暂时不能用。”

“那就租吧！满足客户需求是第一位的。”郭守云沉吟片刻后道。

“我们的运力中租赁船舶的运量已经有62.7万吨，已经占到了红宝石商城海运运量的38.4。如果再租的话，就超过了您定下的40租赁比。”

对于自建物流的商品交易公司，很少会把自有的运力等同于公司的实际交易规模，因为一旦市场下跌，空余出来的运力会造成固定资产闲置的巨大损失。因此50~70的运力自备，其余运力采用租赁的模式，是一个避免损失的良好方式。

郭守云作为重生者，他虽然没参与过物流，但却很清楚次贷危机后，全球航运业的大萧条。那是一段长达十年的漫长萧条期。

直到他重生前都没结束的海运萧条，让马士基这种巨头都难以承受，韩进海运这种全球前十，每年运输上亿吨货物的海上巨头都被逼的破产保护。南美汉堡卖身自救，赫伯罗特与阿拉伯航运抱团取暖等等。

正因为此，虽然红宝石商城的物流业务发展的很快，但他却始终不愿意让旗下的船队大规模的扩张，而是保持在60左右。为的就是等到萧条期来临时，不至于损失太过于惨重。

当然，郭守云还有一个选择就是完全把物流交给第三方。但电子商务的核心就是物流，如果不能掌握这个环节，很容易信誉方面的损失。即便是大宗商品，也有假冒伪劣和质量参差不齐的情况发生。

“暂时超过没关系，但40的租赁比是我们长期坚守的底线，应急可以，不能成为常态！”

“是！”约翰·罗伯茨点头后继续道，“老板，我们加入g6联盟的申请被退回来了！”

“他们怎么说？”郭守云皱了皱眉。

“我们的规模还不够入会的标准！”

现在红宝石商城的船队运力达到279.8万吨，如果以国际标准的20英尺集装箱算，总运力相当于16万teu。

“我们船队总运力目前排名国际第27位，怎么就没资格了？”

“他们说只算自有运力的话，我们只有9.32万teu。而他们最低的入盟标准是20万teu！”

郭守云眉头皱的更深了，“这个标准是真实，还是只针对我们？”

“不清楚。不过g6成员的运力基本都超过了20万teu。不过我觉得这其中肯定有打压我们的成分，因为既得利益者最不希望看到的就是我们这种生机勃勃的挑战者。”

郭守云点了点头。古往今来，在没有更大诱惑的情况下，谁愿意把到手的利益分出去？

“其它三个联盟问过了吗？”

“暂时还没有，不过我们会尽快行动！”

全球航运界有四大联盟，他们分别是由由赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、现代商船、商船三井组成的g6联盟；由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的cky联盟；由中海集运、阿拉伯联合航运和法国达飞轮船组成的o3联盟。

“抓紧吧，不然我们在物流上的支出始终无法降下来。”

“是！”

郭守云心里叹了口气。这些航运巨头凭借相互联合的优势，牢牢占据了远洋航运的主导地位。而没有加入这些航运联盟的航运公司，就只能跑跑区域性航线。不是小的航运公司不想跑远洋，而是亏损限制了他们的意愿。同样的十吨货，从华夏到欧洲，大航运公司联盟可以通过拼船，用更少的时间，更经济的价格，把货物运到欧洲。但小公司就没有这种优势，他们客户有限、运力有限，自然难以跟大公司去竞争。

“老板，如果我们再被拒绝的话…？”

“那我们就自己干，哪怕是亏损也要把物流发展起来。”郭守云一咬牙道。

电子商务的核心就是物流和供应链，在这两方面的投入。至于跟马士基、达飞等航运巨头合作，让他们向自己开放数据，类似菜鸟网络那样实时监控货物的动向，还是等红宝石商城发展起来再说。否则，现在找上门，张嘴就让人家把核心数据共享给自己，只怕被轰出来的可能性更大。

“