第652章 港龙之殇（上）(1/2)

1984年，中英双方经过两年多的角力之后，最终发布联合声明，决定于1997年7月1号由中方收回香港主权。

在曹光标看来，随着英国在香港统治的落幕，国泰航空作为英资财阀太古集团的核心企业，肯定会在九七后遭到排挤，他可以趁此机会成立一家航空公司来抢班夺权。

于是在曹光标的积极鼓动和策划下，港龙航空在1985年7月正式成立。从港龙航空的股东构成中，就可以看出曹光标的算盘打得非常响。

港龙航空从成立之初，就大力鼓吹振兴民族航空业。曹光标不但拉来了全港三十位有头有脸的华商共襄盛举，还邀请了中银香港、招商局等在港中资企业入局。

他原本的想法是用“政治牌”来和英国人周旋，结果这个谋划非但没有成功，反而弄巧成拙，引来了港英当局的激烈反击。

在港龙航空正式成立还不到一个星期，港府民航处就突然颁布了航空补充条例。新条例中规定：凡以香港为基地的航空公司，在与外国民航机构商议空运服务之前，事先须取得民航处的许可。

港龙航空原本已经租好一架波音737客机，同时还提前与中国-民航商妥了包机事宜，只差向香港民航处申请好航线后就能开张营业。

但港府民航处的针对性补丁，直接打乱了曹光标和港龙航空既定安排。之后，港府民航处又接连否决了港龙航空关于开通香港到北-京、香港到上-海两条包机航线的申请。

而且因为曹光标一开始就大打政治牌，港英当局还开始拿中英航空协定来进行反击。他们认为中方不但通过国内的航空公司独享了自身的权益，还想要通过港龙股本中的中资成分，来侵占原本属于英方的权益。

于是在港英民航处的步步紧逼下，港龙航空被迫进行大规模资本重组。原先入股的中资企业全部退出，由已经取得英国户籍多年的包俞刚负责接盘。而曹光标自己也把所持有的全部港龙股权，转移到已经取得英国户籍的大儿子曹琦镛名下。

举着民族航空业大旗开张的港龙航空，在不到半年时间内就摇身一变，成了英资航空公司，这想想也是够滑稽的！

在完成资产重组后，港龙航空终于取得了与国泰航空公司同等经营定期航班的资格。但它并没有因此就走上正轨，而是继续苦苦挣扎。

因为时任香港财政司的彭励治，又向香港立法局提交通过了一份新的航空法案。这里面规定了一条航线只能由一家航空公司经营，而先获得航线批复的航空公司将拥有独家经营的资格。

港龙航空刚刚成立不久，连一条航线都还没批复下来。而国泰航空则通过三十多年的经营，已经开通了从香港飞往全球主要大都市的60多条黄金航线。

按照新航空法例的规定，港龙直接失去了这些黄金航线的运营权，只能去申请那些国泰看不上眼的偏僻航线！

而根据国际民航收支平衡的统计数据显示，一条航线的载客率只有超过50才有可能实现盈利。而港龙航空的载客率只有36，所以从成立至今一直在亏损。

可以说彭励治搞出来的这个新航空法案，称为“国泰专门保护法”更为恰当！

香港财政司相当于国内的财政-部-长，他凭什么有立法资格？而他又与港龙和曹光标有怎样的血海深仇？

殖民地时期的香港，除了总督领导下的港英当局之外，还有行政局和立法局这两家议事机构。理论上来说立法局是全港最高的立法机构。

要知道立法权在西方民-主体系中，可是一项很重要的权利。英国议会的多数党，才有资格推选首相，并进行组阁。美国的总统虽然是由选民直选，但议会却有弹劾总统的权利。

但在香港却完全不是这么一回事，立法局只是有名无实的橡皮图章而已。首先，立法局中无论是官守议员还是非官守议员，都是由总督指定任命的。

也就说如果某位立法局的议员不听话，总督完全可以换一个更听话的人来当。而更让人不可思议的地方在于，就算立法局全体议员一致反对，总督阁下照样可以按照自己的意愿制定和颁布法案。

立法局甚至连审查法案的资格都没有，因为所有草案只有经过行政局的审查批准后，才会提交立法局进行表决。也就是说立法局议员们唯一的作用，就是去举举手罢了！

明眼人肯定已经看出来，香港真正有部分立法职能的是行政局，而非立法局。立法局只是英国人丢出来的一个幌子，所以港督很愿意委派全港各界名流来担任议员，借此为他们在香港的殖民统治，披上一层民-主的外衣。。

而在更为重要的行政局，大部分的议员席位则是直接由港英当局的高层行政官员出任。所以香港的立法权，长期以来都牢牢掌握在，以港督为首的一小撮港英高级官僚手中。

彭励治作为香港财政司，是全港仅次于港督和布政司的第三号实权人物。同时他也是香港行政局的当然官守议员，所以要弄个航空新法出来，自然不在话下。

而如果你翻看过彭励治的过往履历，就一点也不会惊讶他为何要往死里整港龙航空了！

彭励治早在1950年就加入了太古集团，后因工作出色屡次升迁。等到1973年时，他终于当上了太古集团旗下最重要的子公司——国泰航空的董事会主席。

在1981年被港督任命为香港财政司之前，彭励治整整